在位于济宁的能源集团旗下山东新能船业有限公司，正在进行新能源船舶的舾装工作。这一场景由新华社的郭绪雷记者所记录。
近期，我国多个地区频繁遭遇高温天气，导致电力和煤炭需求量显著增加。在此背景下，不仅大秦、浩吉等重载铁路发挥了关键作用，而且各大港口码头和内河航道上的煤炭运输船只络绎不绝，共同确保了能源供应的安全稳定。
内河运输网络四通八达，对于增强国内经济大循环、促进国内国际双循环格局起到了关键作用。我国始终将内河航运视为重要战略，自2005年以来，长江干线的货运量连续20年稳居全球内河运输的领先地位。当前，我国正处在构建新的发展格局和推进高质量增长的紧要时期，坚持加强内河航运的发展，促进其全方位、全环节的高质量进步，以及显著减少社会整体物流费用，这一举措显得尤为关键。
政策支撑补短板
内河航运构成了综合交通网络的关键环节，它以其运输能力强大、运营成本低廉以及环保低碳的特点而备受青睐。自党的十八大召开以来，我国的航道网络体系得到了持续优化和升级。统计资料显示，2024年我国拥有三级及以上航道总长度已突破1.6万公里，较2012年增长了62%。长江、西江、京杭运河等主要航道通行能力持续增强，江汉运河、江淮运河已顺利通航，平陆运河等众多重大工程项目正加速推进，国家高等级航道建设步伐持续加快。
与此同时，内河港口的吞吐能力持续增强，自2012年起，年均新增超过10个万吨级泊位。到了2024年，内河亿吨级大型港口数量已增至23个，是2012年的2.3倍。得益于内河港口及航道能力的提升，2024年，内河货运量达到了49.5亿吨，比2012年增长了2.2倍；货物周转量也攀升至2.2万亿吨公里，较2012年增长了2.9倍。
我国内河运输经过多年持续投入，已取得显著成效，并形成了一定的竞争优势，然而，在追求高质量发展的背景下，仍存在一些不足之处。交通运输部副部长付绪银指出，这些问题主要表现在航道建设上，比如京杭运河、长江、西江等地仍存在拥堵和瓶颈，港口枢纽的辐射力有待加强，运输的组织化程度也有待提升，与公路、铁路、航空相比，发展仍有差距。
为此，必须健全政策框架，持续填补内河航运领域的不足之处。据悉，交通运输部正以加速打造交通强国为目标，致力于打造新时代内河航运高质量发展的“1+1+N”政策架构。
付绪银指出，今年三月，交通运输部与国家发展改革委共同发布了《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》，该方案着重于基础设施的“硬联通”建设。方案中提出了包括优化主干线大通道、全面打通高等级航道网、加强提升港口枢纽能力等在内的17项关键任务。目标是到2030年，构建起贯穿东西、覆盖南北、实现陆海双向、内外通行的现代化内河水运联通体系。
第二个“1”指的是由交通运输部联合其他五个部门发布的《关于促进内河航运高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），此文件围绕高质量发展这一核心议题，旨在全方位打造一个通行无阻、高效便捷、环保智能、安全可靠、保障有力的现代内河航运体系，并在七个关键领域提出了二十三项关键任务，旨在提升基础设施和运输服务质量，进而充分发挥内河航运的独特优势。
围绕内河智能航运、绿色发展、智慧转型等领域，我国已相继推出一系列专项行动。这些举措旨在综合推动内河航运基础设施的“硬联通”和运输服务的“软提升”，进而实现内河航运在要素和链条上的全方位、高质量发展。具体来说，比如实施长三角内河航运高质量发展先行区行动，与长三角三省一市协同推进。
提升效率降成本
2024年，中央财经委员会第四次会议明确指出，要推进综合交通运输体系的改革进程，旨在构建一个统一高效、竞争有序的物流市场环境。
付绪银强调，为了充分发挥内河航运在运输量大、成本低的方面的优势，必须致力于提高运输效率。
一方面，需提高内河水运的组织能力，以放大其规模优势。《意见》中建议，推动港口航运企业积极投身于网络化水路货运市场。同时，探索构建适应新兴业态发展的管理机制，确保平台经济得以有序且持续地发展。专家指出，平台经济在船舶与货物匹配方面展现出显著优势。构建具备物流查询与运输组织功能的内河水运网络货运平台，有助于缩短船舶空驶及等待货物的时间，减少船舶寻找货物和货物寻找船舶的现象。此举能够有效促进衔接，提高运输组织效率，增强船舶的经济效益，并降低运输成本。
另一方面，需确保与各类交通方式的无缝对接，以增强出行便捷性。《意见》强调，需强化内河航运与关键港口产业、物流环节的联动，促进具备条件的区域实现短途支线航道与港口、园区的直接连通。付绪银指出，在水运末端畅通方面，水路运输相较于公路运输，在提供“门到门”服务方面存在不足。以长三角地区为例，该区域内的内河航道与重要工业城镇及产业园区之间的连接存在不足，且对产业发展的服务也显不足。为此，长三角三省一市正积极尝试打造一批投资规模较小、航程较短、建设速度较快、效益较高的“通港达园”航道，旨在打通“最后一公里”，降低换装及中转环节，使航道能够直接延伸至企业、园区门口，从而有效降低成本。截至目前，已建成和正在建设的航道共有15条。
此外，《意见》强调，根据不同地区的实际情况，应当推进船队运输业的发展。目前，在国际上，不少重要的河流依然保留着船队运输的传统，甚至有些地区船队运输已成为主要的运输方式。付绪银指出，该船队具有运输量大、能耗低、成本低的显著优势，他倡导长三角等区域积极培育船队经营实体，这标志着对内河运输降低成本、提升质量、增强效益的深入探索。此举能够充分利用航道和船舶的标准化条件，不仅能够增强运输能力，还能提升运输效率，从而进一步减少物流成本。
科技赋能促转型
6月16日，我国首艘集智能研究与教学实训于一体的“新红专”轮自大连港起航，标志着2025年中国航海日系列活动的正式拉开帷幕。
“新红专”轮作为全球首艘融合自主航行、远程操控及岸基信息支持的科研与教学实训船舶，标志着我国在这一领域的重大进展。该船由中远海运重工与大连海事大学共同研发制造，尤其在智能系统扩展以及船舶操控AI模型算法方面，取得了显著的创新成果。
我国水运开发已达到较高水平，然而，面对交通运输领域的新需求以及绿色低碳的新目标，我们仍需在科技创新、绿色低碳转型、智能航运等领域深入开展探索。杨华雄局长，交通运输部水运局负责人，指出：“党的二十大及二十届三中全会已对加快发展新型生产力作出了战略安排，我们正积极把握新一轮科技革命和产业变革的机遇，致力于推动水运行业的数字化和智慧化转型。”
智慧航道建设取得明显成效。截至目前，我国电子航道图发布里程已超过9950公里。长江主航道电子航道图已与京杭运河苏北段、赣江、汉江等众多支流航道，以及长江口电子海图实现了无缝连接。在江苏、浙江等地区，船舶过闸流程已实现“一申报即通、一键操作、统一调度、一屏监控”。同时，长江智慧航道武汉创新示范段、苏南运河等众多全要素智慧航道正在加紧建设，初步达成了“一张图覆盖江海、一键操作船闸、一体化智慧管理”的目标。
在经济社会向绿色低碳方向转型的背景下，促进内河航运实现绿色与低碳的变革已成为主流趋势。到了2024年年末，我国内河航行的船只中，采用新型动力和燃料的船只数量已超过1000艘。同时，岸电、油气回收等设施的建设以及“美丽航道”和“绿色航道”项目的逐步推进，标志着港口、船舶和航道这三个航运关键要素的绿色化发展已经取得了重要进展。（齐慧）
